一、前言

　　為落實(shí)水上交通安全治本攻堅(jiān)三年行動(dòng)的要求，自2024年4月7日開始，交通運(yùn)輸部海事局在全國(guó)范圍內(nèi)開展預(yù)防船舶機(jī)電設(shè)備故障專項(xiàng)行動(dòng)，著力降低船舶機(jī)電設(shè)備故障風(fēng)險(xiǎn)，防范和遏制水上交通事故發(fā)生。

　　船舶軸系是船舶動(dòng)力裝置的重要組成部分，其將主機(jī)發(fā)出的功率傳遞給螺旋槳，再將螺旋槳產(chǎn)生的軸向推力傳遞給船體，從而推進(jìn)船舶航行。為保證船舶軸系工況的可靠性，除了船舶運(yùn)營(yíng)中正常的維護(hù)保養(yǎng)外，推進(jìn)裝置井、主機(jī)座、中間軸承座、推力軸承座、尾軸軸承座的安裝定位和整個(gè)軸系的校中尤為重要。

　　下面介紹一起新造船四沖程中速主機(jī)因未嚴(yán)格遵守船舶軸系安裝工藝，發(fā)生推力軸承裝配間隙過小造成主機(jī)推力瓦磨損產(chǎn)生高溫，導(dǎo)致主機(jī)曲拐箱油霧濃度高報(bào)警的典型案例。

　　二、故障案例介紹

　　7月10日0600時(shí)左右，巴拿馬籍“F”輪從泰興中鐵建碼頭備車準(zhǔn)備離泊時(shí)，主機(jī)NO.1缸發(fā)生曲軸箱油霧濃度高報(bào)警，船舶隨即停車檢查。檢查中發(fā)現(xiàn)軸承處有鐵屑，便立即停止備車，取消出港計(jì)劃，聯(lián)系主機(jī)廠家上船檢修，同時(shí)將故障報(bào)告至泰州海事局VTS。按照《交通運(yùn)輸部海事局關(guān)于開展預(yù)防船舶機(jī)電設(shè)備故障專項(xiàng)行動(dòng)的通知》要求，泰州海事局立即組織PSCO登輪檢查，排查故障原因。

　　三、故障原因分析

　　登輪后，海事執(zhí)法人員第一時(shí)間開展調(diào)查。據(jù)了解，“F”輪為2024年6月21日建造完工的巴拿馬籍雜貨船，總噸9086，主機(jī)型號(hào)8DKM-28e（F），主機(jī)功率2727kw，額定轉(zhuǎn)速750r/min,怠速400 r/min，減速齒輪箱型號(hào)為DRA-80J，減速比3.720。

　　圖1為“F”輪推進(jìn)裝置示意圖。主機(jī)曲軸飛輪端直接通過慣性圓板連接減速離合齒輪箱，減速離合齒輪箱另一端通過中間軸連接尾軸。減速離合齒輪箱上設(shè)有4道推力軸承，實(shí)現(xiàn)自身動(dòng)力輸入軸和輸出軸的軸向定位，輸出軸上的2道推力軸承承受螺旋槳產(chǎn)生的軸向推（拉）力。主機(jī)曲軸設(shè)有2道推力軸承，實(shí)現(xiàn)自身曲軸的軸向定位，防止曲軸產(chǎn)生軸向移動(dòng)。

圖1：“F”輪推進(jìn)裝置示意圖。泰州海事局 成昊 攝

圖2為“F”輪主機(jī)曲軸示意圖。其中D5標(biāo)識(shí)位置為主機(jī)推力軸承的安裝位置。

圖2：“F”輪主機(jī)曲軸示意圖。泰州海事局 成昊 攝

　　經(jīng)船方反饋，“F”輪備車準(zhǔn)備離泊時(shí)，主機(jī)NO.1缸發(fā)生曲軸箱油霧濃度高報(bào)警，隨即停車。后經(jīng)確認(rèn)無爆炸風(fēng)險(xiǎn)，打開NO.1缸左側(cè)道門檢查發(fā)現(xiàn)，該缸內(nèi)存在大量油霧，后端曲軸軸承處有鐵屑。

圖3：“F”輪主機(jī)NO.1缸推力瓦磨損后產(chǎn)生的油霧蒸汽和鐵屑。泰州海事局 成昊 攝

　　檢查滑油濾器和NO.1缸主軸滑油通道暢通無鐵屑，確認(rèn)鐵屑來自NO.1缸，檢查該活塞連桿組件完好，缸套內(nèi)壁平整無拉痕，拐擋差正常。

　　船方又進(jìn)一步對(duì)推力軸承推力瓦間隙進(jìn)行測(cè)量，測(cè)得間隙只有0.05mm，遠(yuǎn)低于主機(jī)說明書中的推薦值標(biāo)準(zhǔn)0.2-0.39mm。

圖4：“F”輪主機(jī)推力軸承裝配技術(shù)說明書。泰州海事局 成昊 攝

　　經(jīng)進(jìn)一步拆檢發(fā)現(xiàn)，NO.1缸主軸徑、連桿軸徑的表面和軸瓦完好，主機(jī)推力軸承前側(cè)推力瓦磨損嚴(yán)重，推力瓦合金厚度由9.5mm磨損至8.3mm，磨損量遠(yuǎn)超更換極限0.6mm，因而判斷故障是由于主機(jī)推力軸承后推力間隙過小導(dǎo)致的。

　　海事執(zhí)法人員認(rèn)為產(chǎn)生此次“F”輪故障的原因是船舶建造中，原先主機(jī)廠商調(diào)整好的技術(shù)數(shù)據(jù)參數(shù)在完成整個(gè)軸系的連接后產(chǎn)生了變化，導(dǎo)致曲軸向前移動(dòng)使得推力間隙過小。此次故障暴露出在船舶建造過程中，船廠未嚴(yán)格遵守軸系安裝定位工藝要求，未嚴(yán)格開展船舶軸系系泊試驗(yàn)工藝要求，船東在交接船期間和新設(shè)備磨合期間未能對(duì)關(guān)鍵設(shè)備高速運(yùn)動(dòng)部件加強(qiáng)檢查等問題。

　　四、整改情況

　　拆除磨損舊瓦后，由于推力間隙不足新瓦無法安裝，松開慣性圓板連接螺栓，撬動(dòng)曲軸可以自由前后移動(dòng)，換新前側(cè)推力軸承推力瓦，裝復(fù)NO.1缸輸出端主軸承蓋。測(cè)量軸向推力間隙為0.33mm，同時(shí)對(duì)慣性圓板前后法蘭分別加裝2mm和3mm的調(diào)整墊片，上緊慣性圓板螺栓后，測(cè)量軸向推力間隙為0.25mm，測(cè)量NO.1缸拐檔差正常，400r/min試車后推力軸承溫度41℃，重新測(cè)量推力間隙為0.28mm，故障排除。

　　五、安全管理建議

　　類似“F”輪推力軸承裝配間隙過小等船舶船舶軸系故障會(huì)導(dǎo)致船舶失去動(dòng)力而失控，如果發(fā)生在遠(yuǎn)海大風(fēng)浪天或者狹水道船舶密集航區(qū)，容易造成較為嚴(yán)重的險(xiǎn)情事故。為防止此類故障發(fā)生，建議從以下方面加強(qiáng)船舶監(jiān)造和日常管理：

　　1、船舶建造方面。船廠應(yīng)嚴(yán)格按照軸系安裝工藝標(biāo)準(zhǔn)施工，準(zhǔn)確測(cè)量和記錄施工工藝中需要測(cè)量的數(shù)據(jù)參數(shù)。

　　2、船舶檢驗(yàn)方面。船檢驗(yàn)船師應(yīng)在整個(gè)軸系安裝完工后，再對(duì)軸系技術(shù)參數(shù)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)，防止出現(xiàn)每一單獨(dú)設(shè)備工況參數(shù)都是正常的，但多個(gè)設(shè)備配合在一起時(shí)出現(xiàn)互相影響的問題。

　　3、航行值班方面。船員應(yīng)加強(qiáng)處于磨合期的設(shè)備和部件的監(jiān)測(cè)，對(duì)于需要間隙測(cè)量和和摩擦表面觀察的設(shè)備和部件，及時(shí)進(jìn)行拆檢。

　　（來源：澎湃新聞）